減速機檢修需要保證的技術要求如下：

　　（1）各軸線保證各自的相對位置公差，各軸的平行度，水平度。

　　（2）各齒輪嚙合情況良好，齒側隙，齒面接觸情況符合設備技術文件。

　　（3）軸承游隙符合要求，旋轉件運轉靈活。

　　（4）各潤滑點潤滑良好，減速機結合面不漏油。

　　2檢修技術方案要點

　　檢修技術方案以軸承座孔的修復和減速機裝配調整方案為重點，這里僅對這兩個方案的要點及實施過程進行介紹。

　　2.1軸承座孔的修復方案及實施要點

　　軸承座孔的修復采用目前應用廣泛的工程膠粘劑，產品名稱為可塞新TS311.

　　修復步驟及注意事項：

　　（1）機座處理：首先在軸承安裝的部位進行打磨，打磨面深度應保證2.5mm以上。兩側預留軸承安裝基準面，約20mm，保證打磨面寬度大于軸承安放寬度。機座打磨面打磨完畢后，再進行刮花處理，花紋形狀不限，深度為1.5mm。

　　（2）假軸表面的清洗。假軸表面污物，凸點處理，用砂紙進行打磨。

　　（3）機座孔表面的清洗。第一次新打磨的面不用進行燒烤處理，直接用清洗劑清洗。第二次修補（當涂層與機座粘接不牢，出現涂層脫離機座面，需返工）時，先用氣焊燒烤，清除油污，之后用配套產品可塞新1755高效清洗劑進行清洗。清洗時操作要點：清洗時是從瓦口向瓦底反復噴吹清洗4~5次，將整個表面及瓦底污物吹洗干凈，整個操作過程必須仔細，清洗過程中嚴禁用手觸摸金屬表面，確保金屬表面潔凈。

　　（4）涂層的涂抹。要點：使用專用塑料刮刀分層涂抹，操作時必須戴手套，用力均勻，第一層需將凹處抹平，共涂抹3層，最后一層必須保證超出基準面3mm以上。涂抹過程中必須保證涂抹均勻，密實，不得有氣孔，整個涂抹操作過程迅速，快捷，不得超過20min.

　　（5）假軸上脫模劑的涂抹。脫模劑使用的是配套產品可塞新1731脫模劑，在涂抹工作結束前10min在假軸上涂抹脫模劑，保證噴涂均勻，到位。

　　（6）假軸安裝，測量，定位。從和膠開始到假軸安裝結束，整個過程不得超過60min.

　　（7）合箱蓋，螺栓緊固。

　　（8）固化。必須保證固化溫度，每端加設4盞碘鎢燈同時進行烘烤，溫度不低于25℃，保證在40℃左右為宜。

　　（9）起模。必須保證起模時間。當溫度在25以上時，保證16h之后方可脫摸。

　　（10）孔的研磨。用刮刀和0#砂紙打磨，保證研磨質量。多余的涂層不得用手錘敲擊，應該使用角磨機切割，保證表面質量，防止涂層被震裂。

　　（11）軸的安裝，調整。

　　（12）試車。必須保證固化時間72h。

　　2.2減速機裝配調整方案

　　通過本次檢修，總結出一套減速機裝配調整方案。減速機裝配調整的技術要點為：軸的水平度與各軸之間的平行度；齒輪的嚙合及接觸情況；軸承的游隙。

　　以這3項技術要求對減速機進行裝配調整。

　　2.3減速機的裝配調整的幾個關鍵步驟

　　（1）修復軸承座孔用假軸的檢測：從表面粗糙度，尺寸公差，形位公差3個方面檢查測量。表面粗糙度的檢查：假軸在修復前首先進行油污清理，表面缺陷處理。尺寸公差的檢測：假軸的尺寸公差應符合機座孔的圖紙要求，各假軸偏差必須用外徑千分尺精確測量。

　　假軸的尺寸公差直接影響到孔的修復質量。假軸直徑尺寸偏大，會造成修復后孔的尺寸過大，無法達到圖紙設計要求的軸承外圈與機座孔配合公差；假軸直徑尺寸偏小，會造成修復后孔的尺寸過小，加大手工研磨修復工作量，同時，增加軸系裝配定位難度，直接影響到軸的平行度，水平度，兩孔的同軸度。同軸度的檢查測量：假軸同軸度保證在0.05~0.15 mm之間為宜，這是保證檢修質量的關鍵。

　　（2）安放假軸時，必須測量假軸的水平度，與機座孔的垂直度，及假軸與機座孔的間隙是否均勻。這一點同樣也很重要。這一點做好了，可以大大減少手工研磨的工作量，提高裝配精度。

　　（3）開瓦口。假軸起模之后，首先檢查各孔的修復質量，固化強度是否達到。然后進行各孔瓦口開設，

　　（4）各軸的裝配調整。安裝時，不要著急進行孔的修磨，首先將各軸依次裝入，進行初步調整之后，進行各軸水平度的檢測，齒輪間隙，齒面接觸情況的檢測，各軸承游隙的檢測。根據檢測結果，分析數據，進行各孔的修磨。這個過程是反復的，一次比一次更加精細，最后進行精調，定位。

　　（5）軸承游隙的確定。機座孔的上機體此次檢修中未進行修復，通過壓鉛法測出機座孔與軸承之間的間隙，確定所加墊片的厚度，以保證軸承的裝配游隙。

　　3軸承游隙測量與保證

　　滾動軸承在工作過程中應當有適當的游隙。游隙過大，會使同時承受載荷的滾動體數目減少，易使滾動體與套圈產生彈性變形，降低軸承壽命，同時，還將降低軸承旋轉精度，產生徑向跳動，從而引起振動和噪聲；游隙過小，則工作時阻力增大，軸承容易磨損，同時阻力增大會使軸承特別是滾動體易發熱變形，發熱后又會進一步增大運動阻力而形成惡性循環。因此，軸承在整個裝配過程中都需要控制和調整游隙。調心滾子軸承保證游隙的方法是：保證軸承的原始游隙；保證軸與軸承安裝的過盈量；保證機座孔與軸承外圈的配合。

　　3.1軸承原始游隙的測量與保證

　　裝配前，反復測量核對新軸承的原始游隙，結果見表6，符合設計要求。

　　3.2保證軸與軸承安裝的過盈量

　　軸承與軸的配合為過盈配合，安裝后軸承游隙有不同程度的減小。

　　4檢修過程出現的各類問題原因分析及應對措施

　　4.1第一次檢修回裝后軸西側兩盤軸承抱死燒損擠壓破壞原因分析及對策

　　第一次檢修回裝后進行空負荷試運轉，在運行至40min時，軸承溫度急劇升高，瞬間達到137，軸西側兩盤軸承抱死燒損擠壓破壞。分析原因：

　　（1）工程膠粘劑的固化強度未達到。有3方面原因：固化時間不夠；固化溫度不夠；涂抹前未達到清洗要求，致使涂層與金屬層粘接不牢固。

　　（2）由于飛輪的不平衡造成的振動及軸向力過大。裝配精度不夠，表現在以下兩方面：齒輪嚙合不好，單側受力，造成軸向力過大；

　　（3）軸承游隙調整不理想。

　　（4）軸承座孔修復精度不高，表現在以下兩方面：假軸同心度達不到要求；&手工刮研精度未達到要求。

　　（5）軸承質量。

　　（6）軸在制造，裝配過程中變形超差。

　　（7）各軸承潤滑點潤滑不到位。

　　針對以上可能導致軸承抱死的原因，制定了相應的對策。

　　（1）工程膠粘劑的固化強度保證措施：固化時間72h之后試車；加設4盞碘鎢燈烘烤，軸承機座孔周圍溫度保證40以上；嚴格清洗質量。

　　（2）提高裝配精度。

　　（3）加強手工研磨質量。

　　（4）嚴把軸承質量關。對有異議的軸承進行了硬度檢測，實測軸承HRC58~59，接近標準要求HRC60.

　　（5）為保證各軸承潤滑到位，采取以下措施：軸承選擇帶有油槽的軸承；減速機試運轉前，稀油站運轉合格；檢查疏通潤滑油路，專人觀察油鏡，監測油溫，防止稀油泵偷停現象。

　　4.2軸承間隙壓鉛測量裝配數據的不真實性及對策

　　壓鉛是測量軸承頂間隙的比較實用可靠的方法。但在此次實施過程中出現了測量數據不準確的現象。起初，由于經驗不足，使用傳統的鉛絲放置辦法，每個軸承的瓦口兩側均放置了兩條鉛絲，每個軸承頂端放置兩條鉛絲。經測量所得的數據進行計算，加設相應厚度的銅墊，但在合箱蓋之后，所有軸承游隙均不合適，與測得的數據大相徑庭。

　　顯然，上述結果是由于測點取值的不準確造成的，為什么會出現這種現象分析有以下兩個原因：一是該減速機為3級減速，共8個軸承座孔。在一個上下箱體結合面上，由于結合面的不平度，8個軸承座孔的瓦口一定不是同一個基準，測出的16條瓦口鉛絲的厚度各不相同，而且相差很大，一定是瓦口鉛絲的不準確造成的軸承外圈與基座孔之間的頂間隙數值測量的不準確。二是由于軸承座上孔也被破壞，出現不很嚴重的磨痕，盡管進行了打磨處理，但不能完全保證孔的形狀公差。

　　針對以上原因，做了如下處理。瓦口的16條鉛絲換成16塊0.5mm厚的鐵皮（當時因無鐵皮，用銅皮代替），每個軸承頂部放置兩條1.5mm直徑的鉛絲，重新進行測量。該操作方法的要領必須注意以下幾點：

　　（1）壓鉛時，每個軸承座的連接螺栓一定要緊固到位，結合面必須保證壓緊。

　　（2）為消除軸承座孔的形狀公差造成的影響，鉛絲厚度測點取值時取兩端點的4個值，計算時不采用平均值法，取4個值的最小值。

　　（3）銅墊加設部位保證在鉛絲壓放的同一位置，銅墊的長度不得超出鉛絲的長度。

　　在實施過程中，為確保加墊的準確性，在加銅墊之后對軸承的游隙進行了測量，不合適之處進行了二次調整，軸承游隙檢測合格后最終合箱蓋。

　　5實施效果

　　在二次試車過程中，對各項數據進行監測，監測結果表明，各項檢測數據正常，本次試車成功，在此次主減速機的檢修中仍存在著未消除的缺陷，值得我們今后總結完善。

　　（1）軸修復的同心度的保證。由于%軸修復用假軸不是通軸，兩孔的同心度與水平度很難保證，從反復調整檢測的軸承游隙數據中可以看出，軸承的外圈存在著不規則的變形，影響著軸承的使用壽命。

　　（2）軸西側北面軸承游隙存在缺陷。這也是造成西側軸承工作溫度高于東側的一方面原因，此次未做再次研磨處理。

　　酒鋼宏興中板工序熱分段剪的檢修中，軸承座孔修復，各軸調整裝配，各項數據檢測及試車技術是典型的減速機檢修裝配技術，在類似的檢修過程中可以借鑒使用，尤其是在檢修過程中出現的各類問題，更值得吸取經驗。